به قلم محمد زندکريمخاني

با ايجاد وگسترش شهرها ، گام به گام ملزومات زندگي شهري خودنمايي کرد . در کنار تجمع جمعيتي و نوع بافت شهري برخي از اين ملزومات مانند وسايل نقليه که بسترساز رفاه ، مدنيت و شهرنشيني بود به معضلي براي اين جمعيت تبديل شد. رفت و آمد شهروندان براي فعاليتهاي روزانه و حمل و نقلهاي درون شهري با افزايش تعداد وسايل نقليه اندک اندک مفهوم جديدي بنام ترافيک را براي شهرنشينان تداعي کرد .

 20 فروردين 13۹۲ پنجاه و هفتمين سالروز تاسيس شرکت واحد اتوبوس راني تهران و حومه است. پنجاه و هفت سال پيش در چنين روزي يعني ( ۲۰ / ۱ / ۱۳۳۵ ) مردم تهران شاهد حرکت بزرگترين خودرو در قالب اتوبوس عمومي بودند که در خيابانهاي درشکه رو تهران خوش مي خراميد و مسافريني که از پنجره هاي اتوبوس مشتاقانه به سياحت شهر مي پرداختند و براي عابران پياده دست تکان مي دادند.

پنجاه و هفتمين سالروز تولد اتوبوس شهري بهانه اي شد تا به اجمال نگاهي به تاريخچه آن داشته باشيم.

با کشف چاه هاي نفت جنوب در قرن نوزدهم ، ايران مورد علاقه روس ها و اروپائيها قرار گرفت و هر کدام با روشهاي گوناگون به دنبال اهداف اقتصادي خودبودند. اين روشها گاه نيز به صورت سرمايه گذاري آزاد انجام مي گرفت.

صنعت حمل و نقل نيز جزء سرمايه گذاري آزاد محسوب مي شد. براين اساس اولين اتوبوس توسط يک تاجر بلژيکي در شهر رشت بکار گرفته شد اما به مرور زمان و با توجه به ميزان کرايه ، سود آوري و زيرساختهاي حمل و نقل توجيه اقتصادي آن رد شد و اتوبوس بلژيکي به يک از تاجر ايراني به نام معين التجار فروخته شد.

معين التجار پس از انقلاب مشروطه اتوبوس خود را به تهران آورد وباکرايه هر نفر 3 شاهي مشغول به فعاليت گرديد. به مرور زمان تقاضا براي استفاده ازاين خودرو بيشتر شد و چند سال بعد چندين اتوبوس توسط تجار مختلف وارد شهر شد.

اولين اتوبوس هاي مونتاژ شده در سال 1290 شمسي در تهران آغاز به کار کرد. در آن زمان حدود 500 درشکه در تهران وجود داشت جابجايي مسافـر بيشتر توسط درشکه ها انجام مي گرفت.

در سال 1298و در زمان صدارت وثوق الدوله و با توجه به افزايش نارضايتي مردم از نحوه جابجايي مسافر، دولتمردان بر آن شدند تا با ايجاد يک اداره به سازماندهي و نظم بخشيدن به حمل و نقل شهري بپردازند .

در اولين گام شهرداري (بلديه طهران ) کليه اتوبوسها را موظف به دريافت پلاک شناسايي خودرو نمود ودر زمان کريم آقابوذرجمهري براي کنترل خطوط ، هر خط داراي ناظمي شد تا بر رعايت ناوگان خطوط نظارت کند.

در شهريور سال 1320 تعداد 100 دستگاه اتوبوس در تهران کار مي کرد که حدود 90 دستگاه آن بنز بود.

در سال 1330 ، اتوبوسهاي « زايس» روسي وارد ايران شد و در سال 1331 دولت آقاي سهيلي اجازه فعاليت شرکتهاي خصوصي حمل و نقل را صادرنمود.

در سال 1331 براي ساماندهي وضعيت ناوگان اتوبوسراني ، قانون تاسيس شرکت واحد اتوبوسراني با سرمايه 300 ميليون ريال تصويب شد.

در 20 فروردين 1335 سازماندهي و افزايش ناوگان بوسيله شرکت واحد شروع شد و بعد از مدتي اتوبوسهاي قديمي از سطح شهر جمع آوري و جايگزين آن اتوبوسهاي جديد و يک شکل شدند.

اولين خط اتوبوسراني تهران در 14 تير ماه سال 1335 با 80 دستگاه اتوبوس در مسير بازار تا ميدان امام حسين (ع) (فوزيه) در حضور نمايندگان مجلس شوراي ملي وقت و تعدادي از وزرا افتتاح شد و سال اول فعاليت شرکت واحد با تعداد 173 اتوبوس و 5 خط به پايان رسيد.

در سال 1348 اولين اتوبوس دو طبقه در ايران مونتاژ شد و به ناوگان عمومي پيوست. کم کم تعداد اتوبوسها افزايش يافت که اين افزايش نيازمند سازماندهي ، سرويس هاي فني، افزايش نيروي کارتخصصي ، ايجاد فضاهاي لازم و غيره بود.

افزايش خودرو به ويژه در سال‌هاي گذشته، هزينه‌ها و خسارت‌هاي اجتماعي، اقتصادي و زيست‌محيطي فراواني را در كشور بر جاي گذاشته است كه مهم‌ترين آنها تهديد منابع انرژي، مصرف بالا و واردات آن و ازدياد تصادفات فوتي و جرحي، آلودگي هوا، ترافيك و صدمات زيست‌محيطي است.

امروزه اين امر پذيرفته شده كه حمل و نقل عمومي عملا به مثابه يارانه‌اي است كه دولت به شهروندان مي‌دهد. چرا كه سيستم حمل و نفل عمومي نسبت به ساير سيستم‌ها سطح مصرف پايين‌تر سوخت را دارد. كسي كه از خودروي شخصي استفاده مي‌كند سهم بيشتري از كل مساحت شبكه معابر را به خود اختصاص مي‌دهد و ترافيك و آلودگي بيشتري هم ايجاد مي‌كند.

مسافري كه از سيستم حمل و نقل عمومي استفاده مي‌كند به مراتب تقاضاي كمتري از شبكه معابر داشته و طبعا نقش كمتري هم در ترافيك و آلودگي هوا خواهد داشت.

براساس آمارهاي منتشر شده ، در تهران هر مسافر خودروي شخصي 12 برابر مسافر اتوبوس سوخت مصرف مي کند و ۵ / ۱۵ برابر آلودگي توليد مي‌كند. بي‌ترديد چندان عادلانه نيست كه اين دو نفر به يك اندازه از هزينه‌هاي مستقيم و غيرمستقيم ترافيك متضرر شوند. اما آلودگي هوا، آلودگي صوتي و زماني در ترافيك عملا به يك اندازه بر زندگي هر دو نفر تاثير مي‌گذارد و جالب‌تر آنكه احتمال دارد ماليات و عوارض شهري كه از هر دو نفر گرفته شود، نيز برابر باشد که دولت ‌با توسعه حمل و نقل عمومي تلاش مي‌كند اين بي‌عدالتي را جبران كند.

با توجه به ضريب سرنشين ۶ / ۱ نفر براي خودروهاي سواري و 35 نفر براي اتوبوس در تهران مي‌توان ظرفيت يك اتوبوس را تقريبا معادل 22خودروي سواري در نظر گرفت، در حالي كه مساحت اشغال شده توسط اتوبوس تنها 3 برابر يك خودرو سواري است. اين معادله ساده، كليد طلايي حل مشكل ترافيك كلان شهرهاي امروزي دنياست.

صفر علي قاضيان مدير روابط عمومي شركت واحد اتوبوسراني تهران معتقد است : بررسي وضعيت حمل و نقل و ترافيك در شهرهاي كشور حاكي از وجود مشكلاتي از قبيل سطح نامناسب خدمات، پوشش درصد نامطلوبي از سفرها توسط حمل و نقل عمومي و خصوصي، فقدان نظارت كافي در نگهداري و بهره‌برداري از انواع سامانه‌ها و تاخير در امداد‌رساني و عمليات نجات در شرايط اضطراري است که براي رفع اينگونه مشكلات بايد به موارد زير توجه داشت:

1 - مديريت مصرف بهينه سوخت

2 - توسعه حمل و نقل عمومي

3 - خارج كردن خودروهاي فرسوده از چرخه حمل و نقل عمومي

4 - جايگزين كردن گاز طبيعي به جاي بنزين و افزايش خودروهاي دوگانه ‌سوز و گازسوز

5 - مديريت تقاضاي سفر و كاهش سفرهاي زايد شهري و برون‌شهري

6 - ايجاد محدوديت تردد وسايل نقليه شخصي

7 - فرهنگ‌ سازي و راه‌اندازي خطوط جديد توليد ناوگان عمومي شهري در بخش‌هاي قطار شهري، اتوبوس، ميني ‌بوس و توسعه تاكسيراني

چنانچه اينگونه يارانه ‌ها و خدمات به نحو مناسب در اختيار جامعه قرار گيرد، رشد مطلوبي در نظام حمل و نقل عمومي كشور را شاهد خواهيم بود و در نتيجه تقاضا براي استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومي بيشتر خواهد شد.

اين واقعيت انكارناپذير است كه مساحت تهران بخصوص در بافتهاي قديمي شهر توان پذيرش اين مقدار بزرگراه را ندارد. افزايش سهم حمل و نقل عمومي حداكثر تا 75درصد از كل سفرهاي درون شهريست به نحوي كه سهم اتوبوسراني 40 درصد ، تاكسيراني 20درصد و سهم حمل و نقل ريلي و مترو 15 درصد است. از سوي ديگر صرفا افزايش قيمت سوخت شرط لازم براي دسترسي به نظام پايدار و كارآمد است و اثراتي چون كاهش ترافيك را در بر خواهد داشت . بنابراين اهميت بها دادن به بخش حمل و نقل عمومي باز خودنمايي مي کند.